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Aerei, treni, autostrada: ecco come la pandemia ha acuito l’isolamento della Venezia Giulia

Gli sforzi per risolvere lo storico problema di Trieste e della Venezia Giulia sono stati bloccati o rallentati dall’emergenza sanitaria. E a questo si aggiunge il nodo irrisolto dell’alta velocità

TRIESTE Tagliati fuori dai voli internazionali, lontani dalle stazioni dei treni veloci, obbligati a un’autostrada che, causa lavori, per anni è stata un incubo quotidiano tra code, incidenti, chiusure. I cittadini della Venezia Giulia conoscono l’isolamento trasportistico del loro territorio. Prima della pandemia qualche varco si era aperto: il polo intermodale di Ronchi, l’ingresso di un network di primo livello in Trieste Airport, qualche chilometro in più di terza corsia, gli annunci di Rfi sulla linea veloce Venezia-Trieste pronta nel 2025.

Ma poi è arrivato il Covid. E, più che lo sviluppo, il tema ora è quello di una faticosa ripartenza. Il territorio saluta con favore la novità dello sbarco di Italo treno, con un collegamento su Roma e Napoli dal 27 maggio. E spera nel recupero di alcune Frecce, congelate causa pandemia: se l’unica su Roma, lockdown della primavera 2020 a parte, ha resistito, su Milano si è a una sola coppia rispetto alle tre pre-Covid. Ma si va in rincorsa anche sulla strada. Dei 95 chilometri del progetto terza corsia, a undici anni dalla prima pietra posata a Quarto d’Altino, ne sono stati completati 44,5, meno della metà.

«L’emergenza ha stoppato collegamenti che vanno ripresi al più presto – dice il presidente di Confindustria Alto Adriatico Michelangelo Agrusti –, ma c’è anche il nodo delle grandi opere». Il riferimento è alla velocizzazione della linea ferroviaria Trieste-Venezia. «In settimana sono finalmente riuscito a parlare al telefono con il commissario straordinario Vincenzo Macello», fa sapere l’assessore regionale ai Trasporti Graziano Pizzimenti. Novità? «Faremo al più presto un incontro sul cronoprogramma. Ma Macello è ancora in attesa dell’ufficializzazione della nomina».

I tempi, insomma, non saranno brevi. Si parla comunque di una delle 57 opere per le quali il ministero delle Infrastrutture ha appunto individuato i commissari. Sin qui è stato anche un problema di risorse (il costo è di 2,2 miliardi, ma di stanziato ci sono solo i 200 milioni del ministero Delrio nel 2016) e il Recovery plan non pone rimedi. «È una partita a sé stante – precisa Pizzimenti –. Non è stato possibile l’inserimento». Ma è anche una questione di territori. «Sul Carso e su Latisana abbondano le titubanze rispetto al tracciato ipotizzato», ammette l’assessore.

L’economia, però, incalza. «Pensiamo soltanto all’importanza di una linea ferroviaria veloce per Trieste che è così difficilmente raggiungibile in aereo e in treno», è la dichiarazione di pochi giorni fa del presidente di Generali Gabriele Galateri sull’urgenza dell’alta velocità. E così Agrusti, a commento dell’emblematica cartina di The European House-Ambrosetti, con un Fvg colorato di grigio, la fascia in cui la popolazione impiega due-tre ore per raggiungere le stazioni dei treni veloci: «Serve quanto prima arrivare in un’ora o poco più da Trieste e Venezia, ma anche un altro asse veloce, quello della Venezia-Udine-Tarvisio, indispensabile per la sua funzionalità di collegare i retroporti di Fernetti, Gorizia, Cervignano e Pordenone con una direttrice diretta verso l’Austria, a integrarsi con i corridoi europei».

Se Agrusti auspica che la rinuncia alla Tav «non sia una scelta definitiva», e se il presidente di Confartigianato Fvg Graziano Tilatti si preoccupa soprattutto «per Gorizia e l’aeroporto, isolati più di tutti», la presidente di Confindustria Udine Anna Mareschi Danieli punta con convinzione sul potenziamento della linea ferroviaria esistente, «senza però perdere di vista il collo di bottiglia di Monfalcone, che rischia di essere un problema per l’ulteriore sviluppo ferroviario del porto di Trieste».

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