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Interporto di Fernetti: le ferrovie austriache acquistano una quota dopo l'avvio tedesco della Piattaforma logistica di Trieste

Un locomotore delle ferrovie austriache

Anche le ferrovie di Vienna rafforzano la loro presenza 

TRIESTE Dopo i tedeschi di Duisport, all’Interporto di Trieste arrivano le Ferrovie austriache. È destinato a concretizzarsi a giugno l’interesse che da tempo le Österreichische Bundesbahnen mostrano per il polo logistico che unisce il terminal di Fernetti a quelli di FreeEste (area ex Wärtsilä) e Cervignano. Öbb sta per rilevare una piccola quota dell’Interporto per entrare nella partita della logistica in Friuli Venezia Giulia. Il corrispettivo dell’operazione è l’ingresso dell’Interporto nelle società di gestione dei terminal di Villaco e Budapest: un passo che ne farà l’unica realtà del genere in Italia con una presenza diretta all’estero.

Le Ferrovie austriache


La mossa di Öbb conferma il fermento suscitato dal porto di Trieste nell’area mitteleuropea. Nel giro di pochi mesi, si sono affacciati sull’Adriatico due giganti tedeschi: prima Hamburger Hafen ha rilevato la maggioranza assoluta della Piattaforma logistica e poi Duisport ha acquisito il 15% dell’Interporto. Dopo il terminalista più importante del secondo porto d’Europa e dopo la società che controlla uno dei principali terminal di terra al mondo, è il turno delle Ferrovie austriache, che con la controllata Rail Cargo Austria rappresentano il principale operatore su ferro dello scalo di Trieste, movimentando il 40% dei traffici via treno.

Nel caso dell’Interporto, Öbb opererà attraverso Infra, equivalente transalpino di Rfi, ovvero il soggetto cui compete la gestione della rete dei binari. L’arrivo degli austriaci è stato previsto prima dell’intesa con Duisport ed è citato nei patti parasociali stretti tra Friulia, Autorità portuale, Camera di commercio e Comuni di Trieste e Monrupino. Öbb-Infra si appresta a rilevare una piccola presenza del 2-3% dalla holding regionale Friulia: per gli austriaci non ci sarà una poltrona nel cda, come avvenuto invece per Duisport.

Perde intanto quota la parallela idea di una partecipazione di Öbb alla Piattaforma logistica e al terminal che sorgerà al posto della Ferriera. Le lunghe trattative intavolate con i soci locali Parisi e Icop non hanno dato frutti e, dopo il suo subentro, Hhla pensa solo a dare continuità alle attività di banchina appena cominciate, per poter poi valutare come sviluppare il Molo VIII.

La rete internazionale

L’aspetto più interessante dell’intesa è che gli austriaci non acquisteranno le quote dell’Interporto, ma le scambieranno con partecipazioni nei terminal terrestri di Villaco-Fürnitz in Austria e di Budapest-Bilk in Ungheria. Con il valore dell’Interporto stimato a 20 milioni, il 2-3% vale un concambio inferiore al milione di euro. Poca cosa in termini assoluti, ma la possibilità per Trieste di inserirsi direttamente in snodi strategici per il porto e la sua proiezione verso l’Europa di mezzo. È la riproposizione del modello Duisport, che entra in terminal esteri con posizioni di minoranza, potendo accedere a informazioni utili alla costruzione di nuovi servizi e catene logistiche da cui ricavare profitto.

L’Interporto è visto da Autorità portuale e Regione come la leva attraverso cui costruire una rete logisitca estesa per decine di chilometri nell’entroterra regionale, come avviene nei porti del Nord Europa. L’esperienza dei tedeschi dello scalo fluviale di Duisburg nell’ambito delle attività di retroporto potrà diventare un traino per l’integrazione del sistema Fvg. L’Interporto di Fernetti ha esteso in tempi recenti il controllo sui capannoni in regime di punto franco a Bagnoli della Rosandra (rallentati dal rinvio sine die dell’interpretazione sull’extradoganalità) e si è assicurato l’83% dell’Interporto di Cervignano, posto all’incrocio di due corridoi ferroviari europei e di grande interesse per Duisport. L’Interporto tratta inoltre l’ingresso nella Sdag di Gorizia, mentre l’idea di una manovra parallela su Pordenone si è per ora limitata all’apertura di una linea quotidiana con Trieste. Budapest e Villaco sono considerate a loro volta realtà di prospettiva, mentre sfuma l’ipotesi di una collaborazione nell’interporto slovacco di Košice: lettera morta come tutto il memorandum firmato tra Autorità portuale e cinesi.

La piattaforma regionale

La proiezione di Trieste verso l’Europa centrale avviene immancabilmente per effetto di enti pubblici. È pubblico l’Interporto (governato da Friulia, Autorità portuale, Camera di commercio e Comuni), sono pubbliche le Ferrovie austriache, è pubblica la società ungherese Adria Port che svilupperà il terminal all’ex Aquila, sono pubblici Hhla e Duisport, la cui quota di maggioranza è in mano ai rispettivi Land.

E sono pubblici i 400 milioni di fondi comunitari che il governo impiegherà per il potenziamento delle infrastrutture portuali di Trieste, pescando dal Recovery Plan dell’Ue. La Regione chiede che il Pnrr renda i traffici marittimi un’opportunità per tutto il Fvg, con l’auspicio che porto faccia rima con industria e che le merci in transito si fermino per essere trasformate, creando impresa e occupazione. La giunta Fedriga chiede il rafforzamento dei nodi ferroviari di Cervignano e Udine per potenziare il sistema degli interporti e l’uscita dei treni verso l’Austria; finanziamenti per un «polo logistico regionale»; una Zona logistica speciale tra Gorizia, Monfalcone e Porto Nogaro; prestiti agevolati alla manifattura per sviluppare progetti di integrazione con i flussi logistici e creazione di valore. —

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