Viaggio "a bordo" delle petroliere che arrivano nel golfo di Trieste

Rimorchiatori in azione nel Golfo di Trieste per ormeggiare la petroliera Solviken alla Siot

TRIESTE “Quest’anno saranno all’incirca 38 milioni, due milioni in meno rispetto al 2019, le tonnellate di petrolio scaricate nel porto di Trieste, che equivalgono al consumo italiano di nove mesi”. Che a causa della pandemia il 2020 “sia un anno difficile, anche se non particolarmente critico”, lo ammette Alessio Lilli, presidente e ad di Tal, il gruppo che si occupa dell’Oleodotto transalpino anche nel tratto italiano attraverso la Società italiana per l’oleodotto transalpino (Siot).

Quest’ultima gestisce il quantitativo di greggio più corposo nel Mediterraneo, con una media di 500 navi l’anno, che si prevede saranno 400 entro dicembre, “ben lontani però dal record del 2014 quando se ne registrarono 512”.

Dallo scalo giuliano l’importante fonte d’energia raggiunge il Centro Europa, partendo anche da Houston, in Texas. Località quest’ultima da dove giungeva la nave Solviken, arrivata la mattina di giovedì 26 novembre con oltre 95mila tonnellate di petrolio attraverso lo stretto di Gibilterra, dando il cambio all’Aurviken, proveniente con quasi 78mila tonnellate dalla Libia.

Ad amministrare questo dinamico traffico c’è un solido team composto da piloti, rimorchiatori e ormeggiatori: sono gli attori principali che operano sotto la regia unica della Capitaneria di porto.

Le manovre delle petroliere che approdano a Trieste per scaricare il greggio

Una volta arrivate nel golfo triestino, le petroliere attendono il proprio turno in rada, nell’area alfa, quella dedicata alle petroliere, come spiega il tenente di vascello Salvatore Amenta, per entrare nell’ingresso sud (le navi di altra tipologia penetrano invece attraverso l’ingresso nord).

È qui che per guidare la Solviken fino al porto una pilotina trasporta un pilota locale, che sale a bordo e funge da “coordinatore dei servizi tecnico-nautici e il terminal stesso – spiega il capo pilota Cristiano Zavattin della Corporazione dei Piloti del Golfo di Trieste e Monfalcone, che è un ente autonomo –: siamo quindi l’occhio vigile della Capitaneria, a cui spetta l’organizzazione e l’autorizzazione per qualsiasi cosa succeda in porto e a loro segnaliamo qualsiasi anomalia che possa compromettere la sicurezza di persone e navi”.

Trieste, scaricato il greggio le petroliere abbandonano il porto

“Forniamo al comandante della nave e all'equipaggio (di circa15-20 persone, nda) – spiega ancora Zavattin, che è il più giovane capo pilota dell’intera Corporazione italiana - le indicazioni per una manovra che coinvolge appunto rimorchiatori, ormeggiatori e il pontile (sono due i moli a disposizioni per l’ormeggio di quattro mezzi) in circa un’ora”.

A trainare la nave dalla rada sono due o tre rimorchiatori della Tripmare: “Due in particolare sono posizionati appositamente vicino alla Siot, che possono raggiungere in 10 minuti, perché sono dotati di cannoni antincendio - spiega l’ad di Tripmare Alberto Cattaruzza –. Non è mai successo nulla per ora, anche perché per fortuna tutte le navi che arrivano nel terminal, rientrano nella “white list”, cioè sotto i dieci anni, e non hanno avuto prescrizioni o problemi d’inquinamento”.

Questi potenti ausili sono necessari “perché le petroliere hanno un’elica sola e non hanno quindi la possibilità di manovrare nelle acque ristrette”, spiega il comandante della Capitaneria di porto Vincenzo Vitale. Una volta raggiunto il bacino acqueo di fronte alla Siot, i rimorchiatori aiutano la nave a girarsi su 180 gradi in modo da puntare con la prua verso il golfo. Subentrano poi gli ormeggiatori che si occupano di assicurarsi di legarla saldamente al suolo. Subito dopo inizia lo scaricamento del petrolio, che viene trasferito tra le 16 e le 30 ore nell’oleodotto (dipende se viene riversato l’intero quantitativo oppure soltanto una parte del carico) attraverso dei bracci meccanici chiamati “manifold”.

Al termine lo scafo della nave risalirà in superficie almeno di dieci metri ma per controbilanciare il peso “conterrà anche delle casse di zavorra riempite d’acqua”, spiega il tenente di vascello Salvatore Amenta.

Rientra poi tra le azioni di prevenzione la presenza 24 ore su 24 di “un rimorchiatore che pattuglia costantemente il mare, coadiuvato da un secondo se le navi sono tre– parla l’ad di Ocean Michela Cattaruzza -. Ha una telecamera a bordo e interagisce con la sede operativa del pontile scambiandosi i dati. Così ci accorgiamo subito se c’è uno sversamento e in tal caso sono pronti a intervenire quattro mezzi nel caso ad esempio di uno sversamento in mare. Se finora non è mai successo nulla di grave è perché questo terminal ha investito molto in termini di sicurezza”. In caso di sversamento il pontile attiverebbe in automatico delle barriere di gomma che stazionano sui fondali delimitando la chiazza di petrolio che viene poi risucchiata da alcuni dispositivi chiamati “skimmer”.

L’anno 2020 per Siot (Società italiana per l’oleodotto transalpino)

“È dal 2014 che facciamo più di 40milioni di tonnellate all’anno – commenta il manager Alessio Lilli -, ma quest’anno i consumi di petrolio in Italia e negli altri paesi che riforniamo sono diminuiti”. L’impatto della pandemia ha inciso sui consumi dei prodotti petroliferi (dalla benzina al bitume passando alla petrolchimica agli oli lubrificanti) non solo nel nostro paese ma anche negli altro che Siot serve: Germania, Austria e Repubblica Ceca.

La nave Sulviken trainata verso il terminal Siot di Trieste

“Se vengono chiuse le attività produttive, la gente è bloccata in casa e i movimenti sono molto limitati, di conseguenza anche i consumi lo sono. In Italia l’Unione petrolifera sta comunicando le statistiche: nel nostro paese ci sarà un -18% di consumi nel 2020 rispetto al 2019. Anche in Austria, Germania e Repubblica Ceca vedremo una contrazione tra il 15% e il 17%, dovuta a un lockdown meno severo nella scorsa primavera”.

Ma il 2021 probabilmente sarà nel segno di “un recupero importante”, sottolinea Lilli: “Sono ottimista, anche se dobbiamo considerare ciò che succederà da un punto di vista sanitario”.

Tal (il gruppo, lo ricordiamo, che si occupa dell’Oleodotto transalpino anche nel tratto italiano attraverso la Siot e di cui Lilli è presidente), poggia su basi solide, rifornendo peraltro otto raffinerie nel Centro Europa, tra cui al 100% la più grande della Germania.

“Di queste due sole in Repubblica ceca hanno un secondo collegamento proveniente dalla Russia – aggiunge -. Noi copriamo il 50% del loro fabbisogno di raffinazione, mentre in Austria è del 90% e nel Sud della Germania del 100%”. Importante quindi è mantenere l’impianto petrolifero attivo grazie anche a continui interventi di manutenzione e investimenti che equivalgono a 20 milioni di euro l’anno. “A San Dorligo della Valle ad esempio ogni 16 anni – conclude Lilli - devono essere svuotati e ripuliti i serbatori con un’analisi approfondita di controllo dei livelli di corrosione”.

La Nissos Serifos e la vita a bordo

Baklava, carne e riso e salse di ogni tipo sono già sui tavoli della sala da pranzo della Nisson Serifos, la nave battente bandiera delle isole Marshall, che a settembre scorso è passata per Trieste. L’equipaggio è filippino, il comandante greco. Quest’ultimo racconta cosa vuol dire restare lontani da casa anche per sei mesi di navigazione. La vita a bordo è dura, non lo nega, ma dietro la decisione di salpare c’è l’amore per la navigazione. I marittimi in navigazione si stirano e lavano i vestiti. Una boccata d’aria si può prendere passeggiando sul ponte.

Importante è comunque la qualità della vita che offre ciascuna nave e che viene “analizzata” dagli ispettori della Capitaneria durante i vari controlli tecnici che vengono effettuati, in modo parallelo a quelli della stessa Siot, anche con una sorta d’intervista diretta all’equipaggio. Ci sono determinati standard da rispettare.

Spiega il capitano di fregata Paolo Masella, Capo Servizio Sicurezza della Navigazione e Portuale della Capitaneria di Porto: “In questo caso i controlli degli ispettori come me si basano su quattro pilastri, tra cui la salvaguardia della vita umana in mare, il controllo ad esempio dei fumi che vengono emessi e dello scarico delle acque grigie e la qualificazione dei marittimi”.

Sulla qualità della vita del personale in particolare viene verificata la tenuta delle celle frigorifero e delle cucine. “Ma ci si accerta anche se il personale può avvalersi delle procedure per presentare dei reclami e vengono analizzati gli stipendi e gli statini per vedere se sono previsti gli straordinari e il lavoro notturno”.

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