La nuova Trieste-Mestre “grande incompiuta”: e la regione resta isolata

Il Frecciarossa in partenza da Trieste (Foto Massimo Silvano)

A 5 anni dal patto con governo e Rfi per velocizzare la tratta nulla è cambiato. L’impasse rende impossibile centrare il target di un’ora e 5 minuti entro il 2025

TRIESTE. A ogni cambio di orario dei treni l’isolamento ferroviario del Friuli Venezia Giulia trova puntuale conferma. Rimangono le frecce direzione Milano e Roma, cui la Regione contribuisce con tre milioni di euro, ma il quadro complessivo è quello di un territorio dimenticato. A rilevare in particolare i tempi lunghi sulla Trieste-Mestre, dove il mezzo più rapido impiega un’ora e 34 minuti (ma si arriva a due ore e 54 con un regionale “veloce”), ci ha pensato in aula, da relatore di minoranza della legge di Bilancio 2020, il pentastellato Cristian Sergo. «Sono sei anni che il M5s chiede di intervenire sui colli di bottiglia prima di pensare a opere faraoniche», le sue parole: «Il potenziamento della Venezia-Trieste continua a rimanere sulla carta e sulla bocca di chi preferisce facili annunci, gli studi di fattibilità non si vedono ancora».

La sintesi di un perdurante stallo dai tempi di Riccardo Illy, quando il Corridoio 5 sembrava essere la madre di tutte le opere pubbliche e il Fvg la terra promessa che sarebbe stata attraversata dai treni ad alta velocità, a quelli di Massimiliano Fedriga. Era in particolare il 2014 quando la politica regionale e romana condivise che tra Veneto e Fvg non si potevano spendere per la Tav 7,5 miliardi, come da progetto di Rete Ferroviaria Italiana del 2010 (era il tracciato “balneare”, giacché prevedeva il passaggio lungo la costa, a Sud dell’esistente, fino a scavare una galleria in Carso). Sarebbero perciò bastati 1,8 miliardi, risorse sufficienti per velocizzare la linea storica e far viaggiare i treni comunque a 200 chilometri orari, come sosteneva da anni il commissario della Tav Trieste-Venezia Bortolo Mainardi.

Ed era il 2015 quando l’amministratore delegato di Rfi Maurizio Gentile, a margine del Forum ferroviario Italia-Balcani organizzato nel capoluogo regionale, anticipava un collegamento Mestre-Trieste, entro il 2025, in un’ora e cinque minuti, rispetto ai 55 minuti dell’ipotesi Tav, «una differenza di dieci minuti, ma con un risparmio di sei miliardi».

Mentre in quello stesso contesto l’ad di Fs Michele Elia comunicava che si stava lavorando allo studio di fattibilità, «che contiamo di completare entro fine anno e condividerlo con gli enti locali», e parallelamente «per l’ammodernamento tecnologico sulla linea per aumentare già ora la velocità nei tratti in cui è possibile farlo». Buone intenzioni, nient’altro. Perché da allora si è mosso ben poco. Anzi, a sentire Graziano Pizzimenti, sul tavolo dell’amministrazione «non c’è ancora nulla».

Eppure, sottolinea l’assessore regionale ai Trasporti, «ci sono esigenze della comunità che richiedono un sistema infrastrutturale ben più adeguato di quello che Rfi, al momento, mette a disposizione del territorio. Vanno accorciati i tempi e previsti investimenti». La partenza, sul fronte delle risorse, era stata in realtà promettente. Con la premessa dell’accordo 2014 tra la Regione Fvg presieduta da Debora Serracchiani, il Veneto di Luca Zaia, il ministro alle Infrastrutture Maurizio Lupi e Rfi, con la società nazionale che concordava appunto su velocizzazione della tratta e risoluzione dei nodi di Latisana e Monfalcone, nel 2016 fu Graziano Delrio, ministro da un anno, ad annunciare lo stanziamento di 200 milioni per l’opera. C’era pure un cronoprogramma. Prevedeva a partire dal 2016 una decina di mesi per il progetto preliminare e altri quattro-cinque per la conferenza dei servizi con gli enti locali. Quindi un altro anno per il progetto definitivo e sette-otto mesi per lo svolgimento della gara. In sostanza, tre anni per le attività preparatorie e altri cinque per i lavori.

Nel Contratto di Programma di Rfi, tra gli investimenti per la regione, dove entrano anche i finanziamenti per porto di Trieste, polo di Ronchi, nodo di Udine e raddoppio della Udine-Palmanova-Cervignano, compare in effetti anche la velocizzazione della Venezia-Trieste, con la precisazione delle risorse a disposizione: 232 milioni stanziati tra 2016 e 2017 e due ulteriori tranche da 35 (da dividere con la Milano-Venezia) e 29 milioni, meno del 15% di quanto servirebbe. A quanto risulta una parte sarebbe stata spesa per la progettazione del potenziamento tecnologico e per lo studio dell’esistente, mentre sarebbe in corso il progetto di fattibilità tecnico-economica degli interventi. Ma non c’è nemmeno l’ombra di una previsione concreta sui cantieri, nonostante Serracchiani nel giugno scorso, incontrato Gentile nel ruolo di deputata, confermasse che i 232 milioni «sono nella disponibilità di Rfi». E allora, perché non si parte? «Perché bisogna andare a Roma a battere i pugni», incalza l’ex presidente.—

RIPRODUZIONE RISERVATA

Carciofi crudi, pere e gorgonzola

Casa di Vita
La guida allo shopping del Gruppo Gedi