La ripresa Fvg corre sui Tir in autostrada

Secondo la Cgia il “nuovo” triangolo produttivo si sposta a Nordest con 240mila mezzi pesanti al giorno, oltre il 60% in più

TRIESTE È una ripresa che va da Milano in direzione Friuli Venezia Giulia, stando alla presenza di Tir sulle autostrade settentrionali. La Cgia ha messo in fila i mezzi pesanti medi e ha concluso che sulle principali autostrade del “nuovo” triangolo produttivo Milano-Bologna-Padova transitano quotidianamente 240mila mezzi pesanti, oltre il 60% in più dei 148mila di quelli che viaggiano sul “vecchio” triangolo industriale Torino-Milano-Genova. Ancorché parziale, spiega la Cgia, la fotografia rileva in maniera empirica come i flussi di merci, e conseguentemente anche il peso del sistema economico del Paese, si sia ormai definitivamente spostato a Nordest. L'autostrada più trafficata è la A4 Brescia-Padova con 26.242 veicoli pesanti giornalieri. A seguire, con un dato medio riferito a tutte le autostrade italiane pari a 9.085 camion (dato in crescita a partire dal 2014), la A4 Milano-Brescia (24.699), la A1 Milano-Bologna (21.663), la A1 Bologna-Firenze (16.490), la A14 Bologna-Ancona (15.069) e il Passante/Tangenziale di Mestre (13.829). Con 10.513 Tir giornalieri trovano spazio le tratte gestite da Autovie Venete, la A4 Trieste-Venezia, la A23 Palmanova-Udine, la A28 Portogruaro-Conegliano, la A34 Villesse-Gorizia e la tangenziale di Mestre fino allo svincolo del Terraglio.

«In un contesto in cui la presenza di cantieri ha prodotto una seppur lieve flessione del traffico leggero – osserva il presidente di Autovie Maurizio Castagna –, l’incremento dei mezzi pesanti è un fenomeno avviato da più di un anno che verifichiamo mensilmente. Non c’è dubbio che si tratti di un sintomo evidente della ripresa economica». Rispetto all'anno pre-crisi, il 2007, il numero medio di Tir circolanti nelle autostrade italiane, è peraltro più basso del 12%, quando la media era di 10.334 passaggi giornalieri. Nel decennio, tra le 35 tratte autostradali analizzate, le uniche che hanno recuperato quei flussi di traffico sono state la A5 Aosta-Traforo del Monte Bianco (+16,2%), la T1 Traforo del Monte Bianco (+8,6%) e la A22 del Brennero-Verona (+2,3%). Tutte le altre, invece, presentano variazioni negative.


Le concessioni di Autovie fanno segnare il -11,4%, ma cali maggiori a Nord sono quelli della T2 Traforo del Gran San Bernardo (-34,7%), della Udine-Tarvisio (-24,8%), della T4 Traforo del Frejus (-19,2%), della A21 Torino-Piacenza (-15,3%) e della A8/A9 Milano-Varese e Lainate-Como-Chiasso (-12,9%). «Il forte squilibrio territoriale emerso dalla comparazione - spiega Sefano Zabeo della Cgia - è solo in parte ascrivibile al fatto che a Nordovest c'è una rete ferroviaria più diffusa. Questa specificità, collegata agli effetti sul trasporto merci delle autostrade del mare - prosegue -, ha consentito di assorbire una quota di prodotti che, altrimenti, viaggerebbero su gomma». Dopo di che, aggiunge Zabeo, «è altrettanto indiscutibile che il Nordest, allargato per ragioni storiche e culturali anche alle province di Brescia e Bergamo, è diventato il vero motore economico del Paese. Con centinaia di migliaia di Pmi da rifornire o con prodotti finiti che partono da questo territorio per raggiungere i mercati di destinazione».

Nonostante alcune direttrici dell'export abbiano recuperato i flussi di traffico pre-crisi, gli autotrasportatori stranieri presidiano comunque stabilmente queste tratte. Dai dati Eurostat (2015) il peso dell'autotrasporto ha raggiunto livelli elevatissimi. A incrementare i volumi, fa poi sapere Renato Mason, segretario Cgia, sono stati solo i principali assi autostradali che hanno consentito alle merci italiane di arrivare nel cuore dell'Europa, in particolar modo in Francia e Germania.

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