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Bono: «La Fincantieri sarà leader, la produzione crescerà del 50%»

L’amministratore delegato: «Portafoglio ordini fino al 2026 e arriveranno nuovi contratti»

4 minuti di lettura
Giuseppe Bono, amministratore delegato di Fincantieri 

TRIESTE «Stiamo trattando navi fino al 2025-26, stiamo definendo molti nuovi contratti. Prepariamo l’azienda ad affrontare una stagione con volumi mai visti prima e un carico di lavoro che già oggi va sui 20 miliardi. Dobbiamo aumentare i volumi di produzione di almeno il 50 per cento».

Giuseppe Bono, 72 anni, confermato ieri amministratore delegato di Fincantieri per un altro triennio, non si sottrae dall’uso del cannocchiale e nemmeno a chi gli chiede che azienda sarà nel 2025. «Immagino sarà il primo gruppo dell’Occidente, con forte prospezione internazionale, protagonista nel consolidamento europeo, capace di aggregare e di confermare l’Italia come leader manifatturiero».

 

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«Il nostro comparto ha vissuto nel tempo radicali cambiamenti dell’assetto competitivo. Negli anni ’80 l’Europa era ancora tra i leader mondiali nella costruzione di navi mercantili con una quota che si aggirava intorno al 30% del mercato, scesa al 5% negli anni della crisi. Oggi ha circa il 10%, concentrato nei segmenti di maggior contenuto tecnologico».

Lei sta dicendo che il consolidamento nel settore navale procederà e che Fincantieri sarà un protagonista?

«Lo auspico. Nella nostra nicchia abbiamo fatto dei passi importanti in avanti attraverso la diversificazione perché l’azienda non aveva le dimensioni per reggere la concorrenza e l’innovazione. Proseguiremo, faremo crescere il nostro ruolo. Se l’Europa vuole essere protagonista, deve iniziare riconoscendo che la supremazia tecnologica è passata a Cina e Stati Uniti. Abbattendo le barriere intra-comunitarie, la politica dell’Ue si è concentrata a regolare la concorrenza all'interno dei suoi confini e ha perso di vista che la competizione è globale. Le faccio un esempio: gli Stati Uniti hanno 3-4 operatori telefonici, noi una settantina. Vale anche per il settore navale. Se l’Europa vorrà raggiungere nuove frontiere tecnologiche dovrà agire in questa direzione».

Significa che ci sono troppi operatori in Europa e che voi vi candidate a fare da aggregatori?

«Nel settore ci sono quattro cantieri importanti in Europa, tra Italia, Germania, Francia e Finlandia. Temo siano troppi».

 

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Per esempio, confermate interesse per Stx France?

«Stx France non ci interessa dal punto di vista del mero aumento della capacità produttiva. Ma i francesi hanno infrastrutture eccezionali, dispongono di un bacino lungo un chilometro, in assoluto il più grande in Europa, e quindi guardiamo con grande attenzione a quel che succede a questo impianto e a questa azienda».

Le acquisizioni sono anche un modo per star dietro a un mercato che sta crescendo di nuovo?

«Noi siamo quasi alla saturazione degli impianti. Abbiamo ancora qualche scarico di lavoro temporaneo a Palermo e Castellammare, ma a breve riempiremo anche quegli stabilimenti. Stiamo valutando di impiegare il cantiere rumeno di Tulcea (parte del network della controllata Vard, ndr), finora dedicato alle tecnologie offshore e che assicura una qualità molto alta, per costruire sezioni e parti di scafo delle navi da crociera, visto che l’l’aumento degli ordini ha ritmi esponenziali. Nel 2002 sono stati registrati 7,5-8 milioni di passeggeri sulle navi da crociera, 6,5 dei quali americani. Oggi siamo a 23 milioni e tutti gli esperti stimano a 36-37 milioni la quota nel prossimo decennio».

 

Fincantieri Monfalcone, come sarà Msc Seaside

 

Il mercato cinese sfiora il milione di passeggeri, ma vari studi lo valutano 4,5 milioni entro il 2020.

«Difatti abbiamo un accordo per costruire navi in Cina in joint venture con il più importante cantiere del Paese, ma solo per il mercato cinese per non cannibalizzare il nostro bacino occidentale. Operazione di notevole valore in prospettiva, perché lì, con un miliardo e mezzo di persone contro i complessivi 800 milioni di Europa e Stati Uniti, ci sarà sviluppo futuro, volenti o nolenti».

Obiettivi particolarmente ambiziosi per i prossimi anni. Ma su quali leve agirete per recuperare redditività, in particolare in modo anche da recuperare risorse in vista di acquisizioni e distribuzione di dividendo che la Borsa reclama?

«Per il 2016 stimiamo un aumento dei ricavi del 4-6%, una incidenza del margine operativo lordo del 5% circa e un risultato netto positivo. Ma nel 2018 sui target di due anni prima avremo un incremento dei ricavi del 16-23%, saremo al 6-7% per il margine operativo.

 

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E ancora, puntando il cannocchiale al 2020, rispetto al 2018 il fatturato salirà ancora del 16-21%, il margine operativo sarà al 7-8%. In questo arco di tempo, il debito netto scenderà da 0,4 miliardi nel 2015 a 0,1-0,3 miliardi nel 2020. Il punto è che il carico di lavoro acquisito ci dà visibilità sul business per oltre cinque anni. Siamo in un momento straordinario per il mercato crocieristico, la domanda esponenziale favorisce chi costruisce le navi perché questo trend implica un aumento dei prezzi. Negli anni della crisi, invece i prezzi erano fatti dagli armatori. Inoltre, siamo arrivati a riempire tutti i cantieri e dunque sfoghiamo i costi su maggiori volumi di lavoro».

Riguardo ai vostri maggiori impianti, Monfalcone e Marghera, quali prospettive di lavoro vedete?

«Il portafoglio ordini riguardo a Monfalcone prevede nel 2017 la consegna di Majestic Princess per Princess Cruises e di  Msc Seaside per Msc, cui seguirà una gemella nella primavera 2018. A Marghera consegneremo nel prossimo autunno Seabourn Encore, per Seabourne, nella primavera 2018 una unità per Carnival Cruise Line, nell’autunno dello stesso anno una unità per Holland America Line. Inoltre, le cinque navi annunciate nell’aprile scorso saranno costruite tra Monfalcone e Marghera, ma non sono ancora state assegnate. In termini di occupazione, fra Trieste e Monfalcone contiamo 2.500 dipendenti diretti e oltre 7mila conteggiando l’intera filiera industriale. A Marghera invece abbiamo oltre 1.000 dipendenti, numero che sale a circa 3.500 considerando anche i lavoratori dell’indotto. Ma l’impatto dell’azienda sul Nordest, su forniture totali che in Italia sfiorano ogni anno quasi i 2 miliardi di euro, è ben maggiore: tra Veneto e Friuli Venezia Giulia, ovvero l’area che ospita una parte preponderante dell’attività di progettazione e produzione di navi da crociera, gli acquisti di Fincantieri ammontano a 680 milioni di euro e vengono distribuiti presso oltre 750 aziende del territorio, quasi tutte di taglia piccola e media».

 

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A proposito di dimensioni, ritiene che la corsa al gigantismo navale proseguirà?

«Di sicuro, è nelle cose, come per aerei e auto, ma ci sarà spazio anche per navi più piccole».

Ritiene sia compatibile la presenza di navi sempre più grandi in un ambiente delicatissimo qual è Venezia?

«Non capisco perché il tema venga sollevato solo per le navi. Se dobbiamo preservare, e ne abbiamo tutto il dovere, lo dobbiamo dire chiaramente al mondo intero. Perché non deve essere posta la questione del ticket: Venezia non è forse un museo all'aperto? E allo stesso modo, in vista della preservazione di Venezia, chiariremo che le grandi navi non possono transitare nel bacino di San Marco. A Napoli, poiché non hanno trovato banchine adeguate, i turisti scendono in rada dalle navi da crociera e vengono accompagnati a terra con i tender. A Venezia insomma deve essere posto chiaramente il tema, con un progetto complessivo. La modalità tecnologica si trova, il problema sono sempre le idee e gli uomini, la politica».

A proposito di uomini e di politica, non sempre con le rappresentanze sindacali avete trovato una sintesi. Per esempio ora resta in sospeso una vertenza sul contratto integrativo.

«Sono innamorato del lavoro che faccio, e lo faccio con passione. Il mio obiettivo è quello di creare un’azienda coesa, di dimensioni mondiali, per dare un contributo al paese. Ma l’Italia non aiuta culturalmente. Dobbiamo maggiormente responsabilizzare e premiare chi merita e superare l’appiattimento generale, figlio di una cultura da anni ’70. Certi lussi del passato non possiamo più permetterceli. Abbiamo storpiato un concetto, secondo cui merito è uguale a bisogno, ma se freniamo chi merita, non viene aiutato nemmeno chi ha bisogno. Non siamo tutti uguali. Certamente è etico ripartire, e va fatto, ma la crescita chi la fa se non diamo libertà a chi ha capacità, slancio imprenditoriale e senso di responsabilità?»

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