TRIESTE. I documenti andavano adeguati al diktat di Maurizio Lupi: a fine anno scorso l’ex ministro aveva imposto alle società concessionarie aumenti tariffari non superiori al tasso di inflazione. Dopo mesi di lavoro e trattative con Roma, Autovie Venete ha chiuso il dossier. Da fine aprile il “nuovo” piano economico-finanziario per la terza corsia della A4 è sul tavolo del ministero delle Infrastrutture che è ora di Graziano Delrio. Quella che viene “ridisegnata” sulla carta è un’opera fattibile, già entro il 2019, nella parte ritenuta determinante a evitare un pericoloso doppio imbuto, vale a dire tra Palmanova e Portogruaro.

Il piano ridotto Era un’infrastruttura da 2,3 miliardi di euro, moloch non bancabile in tempi di crisi. Realizzata la Villesse-Gorizia e finanziati i 18,5 chilometri del primo lotto Quarto d’Altino-San Donà con quanto c’era in cassa, è diventata da 1,7 miliardi. Adesso, ridimensionata nelle opere accessorie, divisa in più lotti, sostenuta da qualche intervento governativo, la terza corsia Trieste-Venezia vale 1,43 miliardi: questa è la cifra del Pef aggiornato. Ma Autovie Venete, in vista della scadenza della concessione a marzo 2017, concentra gli sforzi su un capitolo più ridotto: 900 milioni di cantieri da avviare nei prossimi due anni e da chiudere, al netto di ritardi, entro cinque.

Incrementi all’1,5% Si trattava innanzitutto di rispettare il paletto fissato da Lupi. A dicembre 2014 l’ex ministro aveva disposto che il successivo primo gennaio non ci sarebbero stati aumenti dei pedaggi autostradali superiori all’1,5%. Cioè sotto il tetto dell’inflazione programmata. E molto sotto le domande di aumento trasmesse al ministero dei Trasporti: più 8,3% sull’Autostrada dei parchi (Abruzzo), più 8% sulle Autostrade centro padane (Brescia-Savona), più 6% sulla Cisa, più 5,2% sulla Torino-Novara e sulla Novara-Milano, e così via, compreso il più 4,4% sulle Autostrade per l’Italia. Quell’indicazione è stata accolta, obtorto collo, dalle concessionarie e anche il piano consegnato pochi giorni fa da Autovie al ministero non poteva non adeguarsi: dopo che le due versioni precedenti avevano ipotizzato aumenti del ticket prima del 6% e poi del 2,1%, la previsione è ora di un incremento tariffario dell’1,5% all’anno fino al 2038.

Lo “spezzatino” Viene di conseguenza definitivamente avviata l’operazione “spezzatino”: i lotti originari (il secondo San Donà-Alvisopoli e il quarto Gonars-Villesse) vengono divisi in sub-lotti. Con il terzo lotto (Alvisopoli-Gonars) già affidato alla Tiliaventum (società consortile che unisce la capofila Rizzani De Eccher e Pizzarotti), l’obiettivo è di aprire cantieri da qui al 2017 in modo da completare la tratta che va da Palmanova (compresi i lavori sul nodo in zona casello) a Portogruaro.

Le vie di sfogo È la soluzione migliore, hanno concordato staff commissariale e Autovie, per superare le principali criticità di un traffico su due sole corsie, tra l’altro a Latisana in direzione Lignano, più volte a rischio intasamenti. Ma arrivare a Latisana non basta; è fondamentale proseguire in tempi brevi fino a Portogruaro, lì dove verranno in aiuto il collegamento con la A28 verso Pordenone e, in futuro, pure la Pedemontana Veneta come vie alternative, e di sfogo, nel momento in cui l’autostrada passerà dalle tre alle due corsie del tratto mancante fino a San Donà, rimandato, come la Palmanova-Villesse, a dopo il 2025.

Autovie studia soluzioni bypass per dribblare gli “imbuti” in A4

01 Novembre 2014

Priorità 42 km La priorità, in sintesi, è di allargare la A4 lungo circa 42 chilometri: 5 da Gonars a Palmanova, 26 da Gonars ad Alvisopoli, 8,5 da Alvisopoli a Portogruaro, 2 nel nodo di Palmanova. Con la premessa che si dovrà convincere l’Europa a dare il via libera al prolungamento della concessione (dal 2017, se possibile, al 2038), passaggio chiave per arrivare al prestito bancario, le condizioni ci sono.

Le risorse Come c’è anche una parte delle risorse dei circa 900 milioni necessari, la somma dei 60 necessari per la Gonars-Palmanova, dei 49 per il nodo di Palmanova, dei 442 milioni per la Gonars-Alvisopoli e dei 163 milioni per la Alvisopoli-Portogruaro, cui si aggiungono un centinaio di milioni di “code” relative al primo lotto e i costi per le opere accessorie sopravvissute alla razionalizzazione del progetto iniziale.

Il raddoppio di Cdp Alla voce “avere” di Autovie ci sono 28 milioni già incassati e altri 93 milioni di contributi statali in arrivo sul biennio 2014-15, 30 milioni allocati dallo “Sblocca Italia”, 60-70 milioni all’anno di flussi da pedaggio. Quanto ai 150 milioni del prestito ponte di Cassa depositi e prestiti, l’intenzione è di tornare all’assalto dell’ente per incrementare quella cifra. Un obiettivo considerato realistico potrebbe essere il raddoppio a quota 300 milioni. A quel punto, e sempre che la Ue dia l’ok alla proroga, al pool di istituti di credito che già da tempo ha manifestato interesse al finanziamento dell’opera andrebbero chiesti tra i 200 e i 300 milioni. Davanti a progetti concreti, cantierabili e validati dal ministero, le banche non dovrebbero avere troppi dubbi nel definire la pratica.

La seconda fase Se tutto andrà secondo auspici, dal 2025 in poi si ragionerà delle tratte mancanti. Serviranno altri 550-600 milioni. Difficile capire oggi da dove arriveranno, ma la volontà trasmessa al ministero è di completare l’opera, seppure in tempi più lunghi, esattamente come era stata progettata: da Quarto d’Altino a Villesse.

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