Si salvi chi può storia degli italiani nei loro “Naufragi”

Dagli sposi sul Titanic all’inchino della Concordia racconti dal fondo del mare nel libro curato da Marco Cuzzi

Tutti ricordano l'ultimo verso dell'Infinito di Leopardi: «E il naufragar m'è dolce in questo mare». Certo, i naufragi letterari o metaforici possono essere, appunto, "dolci". Tutt'altro sono, invece, quelli reali, consegnatici dalla cronaca e dalla storia. A undici affondamenti celebri avvenuti dall'inizio del Novecento ai giorni nostri è dedicato un volume curato da Marco Cuzzi per il Saggiatore: “Naufragi. Storia d'Italia sul fondo del mare” (pagg. 208, euro 22,00). Autori diversi - storici, scrittori, giornalisti - rievocano alcune delle pagine più terribili della storia marittima.

Non si poteva che partire con il Titanic, affondato il 15 aprile 1912 in seguito alla collisione con un iceberg, vicenda immortalata dall'omonimo colossal del 1997 (per la regia di James Cameron, con Leonardo Di Caprio e Kate Winslet). Claudio Bossi si sofferma sugli italiani presenti sul transatlantico, in special modo su una coppia di nostri connazionali, marito e moglie, Sebastiano Del Carlo e Argene Genovesi, entrambi originari della provincia di Lucca. Lui, classe 1883, era emigrato da tempo in America, ma, volendosi sposare, aveva deciso di cercar moglie in Italia. Conosce Argene per corrispondenza e, dopo essersi incontrati di persona, i due decidono di celebrare il matrimonio. Per tornare con la sposa in America, dove lavora, Sebastiano prenota una cabina di seconda classe sul Titanic, la nuova ammiraglia della compagnia inglese White Star Line, pronta per il tragitto inaugurale. Per i due italiani è quasi il coronamento di un sogno, una sorta di viaggio di nozze destinato a rimanere memorabile. Purtroppo non immaginano il destino che li attende. Tra i 705 superstiti (1518 saranno invece i morti) ci sarà solo la donna. Sebastiano è riuscito a sistemare la moglie su una scialuppa, ma gli viene impedito di mettersi in salvo con lei. Argene verrà soccorsa e tratta in salvo da un'altra nave sopraggiunta in loco. Sette mesi dopo darà alla luce una bambina, che chiamerà Maria Salvata, in memoria di quella tragica notte. Dirà sempre di essersi salvata grazie al marito e che, se fosse stata in terza classe, più lontana dal ponte, non ce l'avrebbe fatta.

Agli esordi della Prima guerra mondiale ci riporta invece il racconto di Pietro Spirito, che ricostruisce il naufragio del Baron Gautsch, 13 agosto 1914. Il battello della compagnia di navigazione del Lloyd Austriaco sta coprendo la tratta da Pola a Trieste, dove è atteso nel pomeriggio. Quella mattina l'ambasciatore inglese a Vienna ha consegnato al ministro degli Esteri austriaco la dichiarazione di guerra di Gran Bretagna e Francia contro Austria-Ungheria. Durante il suo viaggio, il Baron Gautsch incrocia torpediniere e posamine, che avvisano sulla rotta più sicura da seguire per evitare le aree minate. Sfortunatamente, però, qualcosa va storto. Forse per recuperare parte del ritardo con cui il piroscafo viaggia, uno dei due vice del capitano Paul Winter, Giuseppe Tenze, al timone al momento in cui il battello esce dalla rotta prescritta, porta l'imbarcazione proprio nell'area minata. Essa urta così uno degli ordigni collocati sott'acqua e una terribile esplosione la fa sobbalzare. Negli istanti concitati che seguono, vengono calate tre delle otto scialuppe di salvataggio, ma due di esse, cariche di persone, si ribaltano subito. Poco dopo la nave si inclina sul fianco sinistro, e comincia ad affondare. Il capitano Winter rimane fermo sul ponte di comando e, come vuole la regola, si lascia sommergere dall'acqua mentre il battello si inabissa: un comportamento che non si può fare a meno di paragonare a quello di altri capitani dei nostri giorni, decisamente molto meno coraggiosi... Winter verrà comunque tratto in salvo dai soccorritori della nave Balaton. I morti saranno più di 300, 190 i sopravvissuti. Scrive Spirito: «Oggi il relitto del Baron Gautsch giace a quaranta metri di profondità, in acque corate. È un gigantesco rottame senza più i fumaioli, senza gli alberi di poppa e di prua, coperto dalla ruggine e dalla vita marina. Si sta lentamente sgretolando sotto il peso del tempo, ma conserva la maestosità del suo ruolo, l'eleganza di un'epoca al tramonto».

Passando per l'affondamento del piroscafo italiano Principessa Mafalda, a poche miglia dalla costa del Brasile, con diverse centinaia di morti (26 ottobre 1927, raccontato da Marco Cuzzi), arriviamo a quello dell'Andrea Doria, 26 luglio 1956, rievocato da Andrea Vento. In mare da tre anni, il transatlantico italiano, in rotta da Gibilterra a New York, in condizioni di nebbia molto fitta viene speronato sulla dritta da una motonave svedese, che, sganciandosi dopo la collisione, gli lascia uno squarcio di diverse decine di metri, da cui esso comincia a imbarcare velocemente un'ingente quantità d'acqua. Grazie alla sua encomiabile lucidità, il comandante Pietro Calamai comprende rapidamente che bisogna scegliere tra il tentativo di salvare la nave portandola in secca, 19 miglia più avanti, fino ai banchi del Nantucket Sound, al largo del Massachusetts, con i motori a tutta potenza, ma rischiando così ulteriori perdite di passeggeri (oltre ai 46, si accerterà in seguito, già deceduti a causa dell'impatto), e la decisione di dare per perduto l'Andrea Doria organizzando subito i salvataggi. Calamai opta per questa seconda ipotesi, che diventa la sua scelta definitiva, subito trasmessa ai sottoposti. «Lo sbandamento causato dalle falle», scrive Vento «impedisce l'uso della metà delle scialuppe, ma il comandante in seconda Osvaldo Magagnini e il secondo ufficiale Guido Badano coordinano con precisione e calma quasi surreale la messa a mare delle rimanenti scialuppe e l'avvio con ordine dei passeggeri». In un paio d'ore sono tutti in salvo.

Ancora: il 5 giugno 1965 la petroliera italiana Luisa salta in aria per un'esplosione avvenuta nel Golfo Persico, dove perdono la vita 28 dei 41 membri dell'equipaggio (ne scrive Marta Boggione); il 9 aprile 1970 è la volta del mercantile inglese London Valour che affonda, determinando la morte 20 membri dell'equipaggio, all'imboccatura del porto di Genova durante una forte mareggiata (la vicenda viene ricostruita da Alberto Quarati); l'11 settembre 1970 - racconta Alessandro Marzo Magno - una terribile tromba d'aria spinge violentemente sott'acqua un vaporetto a Venezia, il motoscafo 130 dell'azienda comunale dei trasporti, determinando la morte di 21 persone; l'11 gennaio 1977 il mercantile spagnolo Ángel si inabissa tra la Sardegna e le Baleari travolto da una fortissima tempesta e muoiono otto persone (nel capitolo scritto da Gabriella Saba); il 14 gennaio 1984 scompare la nave da carico Tito Campanella con a bordo 24 persone, una tragedia sotto molti profili ancora misteriosa perché senza superstiti né testimoni (come ricorda Valeria Palumbo).

Ci avviciniamo così ad anni più recenti, con il naufragio, nella rada del porto di Livorno, del traghetto Moby Prince, entrato in collisione - ricorda Angelo Mastrandrea - con una petroliera la sera del 10 aprile 1991. Le vittime, a causa dell'incendio scoppiato a bordo, furono 140, tutti i passeggeri e tutti i membri dell'equipaggio, tranne un giovane mozzo napoletano che riuscì a farsi trarre in salvo. Il volume si conclude con il racconto di Giovanna Ghidetti della tragedia della Costa Concordia, 13 gennaio 2012, con i suoi 32 morti. Se ne è parlato molto in questi anni, anche in relazione alla vicenda processuale e, in particolare, al comportamento tenuto dal capitano Francesco Schettino, processato e condannato. Del quale - come si dice - il tacere è bello.

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