TRIESTE. Strategia semplice: ci candidiamo a una unica gestione dell’asse autostradale da Brescia a Trieste. Lo dicono all’unisono Piergiorgio Baita, amministratore delegato di Mantovani Costruzioni (famiglia Chiarotto), e Bruno Binasco che veste la stessa carica in Argo Finanziaria (holding del gruppo Gavio). Corollario: premesso che il piano finanziario di Autovie appare molto stressato, alla scadenza della concessione noi saremo in gara.

Concessioni in scadenza

Occorre infatti tenere conto del fatto che sono in gioco le gare per AutoBrennero e Milano-Serravalle (in corso), Centropadane e Brescia-Padova (2013) e appunto Autovie (2017, se non sarà anticipata). E potrebbe pure finire in gara il Passante di Mestre. «Noi alle gare nel Nordest ci saremo» scandisce Baita.

Le prove del progetto

Le prove generali di questo progetto – che tende a costituire uno dei maggiori operatori autostradali sulla scena nazionale - il tandem Chiarotto-Gavio le sta facendo in pista ormai da un pezzo, in una piccola scatola finanziaria di cui Autovie possiede peraltro il 22%. Si chiama Serenissima Autostrade, sorta di apparente relitto della prima società cui Anas a fine concessione – dicembre 2009 – ha sfilato la gestione del tratto Padova-Venezia.

Disegni condivisi

Ma la piccola Serenissima Autostrade è riccamente dotata di progetti e di ambiziosi disegni, condivisi appunto dal re dei costruttori del Nord-Ovest (Gavio) e dal dominatore del settore a Nord-Est (Mantovani).

Infrastrutture ferme al palo

Il piano di battaglia parte da una considerazione lapalissiana e che risulta invisibile solo a chi non vuol vedere (gli aspirani conquistatori scommettono, per esempio, che non sia sostenibile il finanziamento della terza corsia per la A4 da Quarto d’Altino a Villesse). Baita e Binasco osservano che tutte – salvo quelle in concessione a Atlantia, capace di autofinanziarsi con emissione di bond – le nuove grandi infrastrutture autostradali in Italia sono ferme al palo: non trovano una banca disposta a finanziarle. E sostengono che i soli che riescono a trovare i soldi per finanziare nuove opere lo fanno sulla base di una forte dotazione di capitale proprio e di un cash flow relativo a infrastrutture esistenti, non di ipotetici incassi a caselli che devono ancora essere costruiti.

Fare cassa con i pedaggi

Di qui il piano di conquistare le concessioni da Brescia a Trieste, in modo da disporre della cassa derivante dai pedaggi e poter di conseguenza finanziare la costruzione di nuove infrastrutture per valori complessivi superiori ai 10 miliardi (il settore costruzioni per Gavio come per Mantovani è stato sinora core business e sarà essenziale alimentarlo pure in futuro).

Coincidenze (fortunate)

Il quadro d’assieme presenta alcune coincidenze (fortunate coincidenze, per gli aspiranti conquistatori). In primis, varie concessioni sono prossime alla scadenza.

In secondo luogo, gran parte dei soci pubblici fondatori di tali società concessionarie sono pronti a vendere per mettere assieme un po’ di quattrini. In terzo luogo, come detto, le concessionarie non riescono a trovare i denari per sostenere i loro piani e pertanto rischiano l’inadempienza contrattuale nei riguardi dello Stato.

Il caso della Cav

Sintomatico in questo senso è il caso della Concessionaria autostrade venete (Cav), che ottenne senza gara europea la gestione del Passante di Mestre essendo la società costituita fifty-fifty da Anas e Regione Veneto. Peccato che Anas abbia anticipato dalla propria cassa un miliardo per costruire l’opera e ora pretenda con urgenza la restituzione dei fondi, che Cav chiede per ora senza fortuna alle banche (pare che Banca europea degli investimenti e Cassa depositi e prestiti possano garantire una provvista di circa 350 milioni).

Il nodo del credito

Il tema del credito è nodale pure nelle vicende infrastrutturali lombarde, dove è in gioco la ricerca di una decina di miliardi per costruire Pedemontana, Tangenziali esterne milanesi, direttissima Brescia-Bergamo-Milano (Brebemi). Cantieri che procedono a rilento, sulla base di finanziamenti bridge e senza che vi sia la copertura integrale di alcuna opera.

Una gara andata deserta

Partita complicata. Tant’è che, proprio nei giorni scorsi, è andata deserta la gara per la privatizzazione del 53% di Autostrada Milano-Serravalle, perché a chi rileva le quote viene richiesto un impegno complessivo per un miliardo di euro (400 milioni per le quote della società e il resto per sottoscrivere aumenti di capitale nelle società di scopo deputate e costruire tutte le nuove autostrade lombarde).

La Provincia di Milano ha tanta necessità di liquidare le quote che ha bandito una nuova gara, che vuole a ogni costo conclusa per fine anno.

Possibili pretendenti

Nelle scorse settimane è emerso l’interesse di Strabag (colosso delle costruzioni austriaco che ha vinto un lotto della Pedemontana), Atlantia (al netto di un possibile intervento Antitrust), Gavio con F2i (legati da un patto di earn out). Banca Intesa preme per la vendita, perché consentirebbe di alleggerire e riclassificare il debito.

Una situazione per taluni versi similare è visibile in Serenissima Autostrade e in Autostrada Brescia-Padova. Nel primo caso le Camere commercio di Venezia e Padova sono in uscita, così come l’Autorità portuale di Venezia (complessivamente pesano il 26%). Alla fine del processo, resterà il tandem Gavio-Chiarotto, accanto a Brescia-Padova (19%) e Autovie (22%). Che se ne faccia Autovie di tali quote non lo sa nessuno, men che meno a fronte di un aumento di capitale imminente.

Il ruolo di Serenissima

Serenissima Autostrade è un veicolo interessante perché porta in varie direzioni. In primis è promotore del Grande raccordo anulare di Padova (Grap), che vale investimenti per 600 milioni e che, avuto il placet della commissione nazionale di Valutazione di impatto ambientale, attende approvazione dal Cipe.

In secondo luogo, è promotore della nuova autostrada “Cispadana” dalla A22 AutoBrennero (Nogarole Rocca) a Chioggia. Intervento che, per i 106 chilometri di asfalto in questione, richiede quasi due miliardi di investimento.

Samsung e Dogliani assenti

Non hanno presentato offerte nei tempi previsti i due concorrenti pre-annunciati, ossia il gigante coreano Samsung e l’impresa di costruzioni torinese Dogliani.

Samsung avrà magari valutato che fare infrastrutture in Italia equivale a giocare d’azzardo, dato il ginepraio di norme e il bizantinismo delle procedure?

Quanto a Dogliani, è alle prese con il finanziamento di 2,2 miliardi per l’autostrada Pedemontana veneta, la cui prima pietra è stata posta un anno fa abbondante e i cui cantieri però procedono con estrema lentezza.

Brescia-Padova Holding

Serenissima Autostrade è poi importante per il 15% che detiene di Autostrada Brescia-Padova Holding. Serenissima si candida a comprare un ulteriore 23,6% intestato a Reconsult (che fa capo in sostanza a Banca Intesa).

Ma come mai tanto attivismo per entrare in una società il cui contratto di concessione – apparentemente – scadrà nel giugno 2013? La convenzione datata 2007 dice in effetti che la concessione andrà esaurita nel 2026, ma aggiunge che, se entro giugno 2013 non sarà approvato il progetto definitivo della A31 Nord, le parti avranno 6 mesi di tempo per chiarire il rapporto. Non esiste alcuna possibilità che il progetto definitivo della A31 Nord sia approvato, stante la radicale opposizione degli enti locali trentini.

La questione A31 Nord

Ma secondo gli azionisti di Brescia-Padova la questione A31 Nord andrà stralciata e senza alcun ricalcolo delle tariffe, poiché contestano l'inadempienza contrattuale a Anas di disporre da due anni del progetto preliminare e non averlo mai inoltrato al Cipe per l'approvazione. Insomma, puntano a mantenere la concessione e relativi caselli fino al 2026.

Partita di risiko complicata, strategia molto chiara per il duo Gavio-Chiarotto, peraltro perseguita pure da altri operatori nel settore costruzioni (per esempio Astaldi e Pizzarotti).

I misteri della Regione Fvg

Come la Regione Friuli Venezia Giulia stia leggendo questo scenario e si stia preparando alla scadenza della concessione di Autovie resta un mistero. Come pensi – unica tra tutte le concessionarie sopra narrate – di battere la crisi e trovare i 2,3 miliardi per finanziare la terza corsia, resta un mistero anche più grande: le banche pretendono equity (che Autovie non ha e nemmeno la Regione); le banche sono assai restìe oggi a immobilizzare per 20-25 anni grandi somme; le banche chiedono certezza sui flussi di cassa e periodi di concessione lunghi.

Ovvii aumenti di spesa

Come poi è possibile che gli aumenti di spesa, ovvii in un cantiere che - nel migliore dei casi - impegnerà un decennio, non richiedano ulteriore cassa? Concetto che condensa un altro mistero ancora.

Calo di traffico e di incassi

Come è possibile che il calo del traffico - sceso quest’anno del 6% e atteso in calo non di meno l’anno venturo secondo accreditate stime - non si rifletta sugli incassi e sulla capacità di Autovie Venete di rimborsare un mutuo monstre da 2,3 miliardi? Ecco un altro mistero. Di mistero in mistero arriveremo al 2017.

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